Наш новый сайт находится по адресу http://www.connect-wit.ru
ПОИСК
ВЫБЕРИТЕ НОМЕР
         
Показать все
статьи из этой
рубрики
Показать все
статьи этого
автора
Показать все
статьи по этой теме
НАШИ ИЗДАНИЯ
Connect! Мир Связи
Каталог-справочник
НАШИ ПРОЕКТЫ
Наши авторы о важном
СОТРУДНИЧЕСТВО
Выставки и конференции
Connect Conferences
РЕКЛАМА












Радиосвязь
ЦИФРОВЫЕ ТЕХНОЛОГИИ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ   Мишарин Александр
Проблемы и перспективы
Вряд ли можно переоценить значение технологической радиосвязи для успешной работы такой важной отрасли отечественной экономики, как железнодорожный транспорт. Тем не менее становление и развитие радиосвязи на железных дорогах происходили достаточно сложно.

В 1976 году началась разработка аналоговой системы «Транспорт». Однако внедрялась она крайне медленно. К концу 2002 года на Свердловской железной дороге устаревшим было 77% радиооборудования, используемого в поездной, и 68% – в маневровой работах. Эта проблема характерна для всех российских железных дорог. Как в сложившейся ситуации обеспечить требуемое качество технологической радиосвязи и компенсировать негативные последствия старения оборудования? Ответить на этот и другие вопросы мы попросили начальника Свердловской железной дороги Александра Сергеевича Мишарина.



Александр Сергеевич Мишарин, начальник Свердловской железной дороги – Александр Сергеевич, на чем основан выбор руководства Свердловской железной дороги в пользу цифровых систем при строительстве опытной зоны технологической радиосвязи?

Специалисты железнодорожного транспорта уже давно осознали необходимость перехода к системам цифровой радиосвязи. Однако еще в 2000 году было неясно, какой именно стандарт (или стандарты) целесообразно внедрять в России. На прошедшем в то время форуме профессиональной мобильной радиосвязи ПМР-2000 было сломано немало копий в острых дискуссиях по поводу оптимального для нашей страны стандарта цифровой транкинговой радиосвязи. Причем многие участники вообще поставили под сомнение необходимость внедрения в России цифрового стандарта, заявив, что «мы не настолько богаты, чтобы стать участниками эксперимента». Тогда почему-то никто не рассматривал проблему под другим углом зрения – мы не настолько богаты, чтобы продолжать жить по-старому, закупая ежегодно десятки тысяч возимых и носимых радиостанций и тем не менее постоянно испытывая с ними проблемы. Фактически то, с чем мы столкнулись тогда и с чем пока продолжаем жить, у греков называлось «бочкой данаид», в которую до бесконечности можно было лить воду, а она все равно никогда не наполнялась.

Мало того, что мы никогда не сможем на все сто процентов обновить непосредственно сами станции, что, конечно, отразится на «святая святых» железнодорожного транспорта – безопасности движения, мы живем в ограниченном диапазоне возможностей, которые обеспечивают существующие аппаратные средства и технологии передачи сигнала. Вполне понятно, почему мы подняли вопрос о необходимости перехода на качественно новый уровень коммуникаций.

С 18 мая 2003 года вступят в силу все четыре федеральных закона, регламентирующих деятельность российских железных дорог в новых условиях. Нам придется работать на открытом рынке транспортных перевозок, но я пока даже не говорю о том, что инвестиции в передовые технологии дают компании конкурентные преимущества в этом, равно как и на любом другом, сегменте рынка. Примеров тому множество. Мы имеем одну из самыха сеть была и будет единой, а для единой сети нужна единая коммуникационная оперативно-технологическая среда, единая сеть радиосвязи. Другими словами, нам нужна такая система цифровой технологической радиосвязи, которая в перспективе станет одним из важнейших звеньев комплексной многоуровневой системы безопасности.


– Есть ли примеры аналогичных решений за рубежом?

Конечно, есть, но сразу оговорюсь, что сегодня и в Европе, и в США, и в странах АТР развернуто не так много цифровых сетей профессиональной технологической радиосвязи. Это объясняется прежде всего тем, что задача модернизации радиосвязи для них не столь актуальна, как для нас, поскольку там железные дороги инвестируют в радиосвязь гораздо больше средств, причем достаточно регулярно, физический износ оборудования у них просто несравним с нашим. У нас в отрасли примерно 15 лет не проводились масштабные инвестиции в радиосвязь после внедрения аналоговой системы «Транспорт», а ведь на сети железных дорог работает и более старое оборудование радиосвязи предыдущего поколения. Однако парадокс ситуации в том, что в недостатках скрыты и наши возможности, например мы имеем реальную возможность «перепрыгнуть» несколько стадий развития – аналоговые сети, узкокорпоративные цифровые и гибридные сети и перейти сразу к перспективным международным стандартам цифровой радиосвязи.


– Связан ли выбор оборудования иностранных производителей с тем, что сегодня западные технологии в телекоммуникационной отрасли являются лидирующими?

Позволю себе не согласиться относительно безусловного лидерства запада в этой области, особенно если говорить о внедрении таких технологий на железнодорожном транспорте.

Проведу небольшой экскурс в историю. Около 150 лет назад фирма Siemens поставила на первую российскую железнодорожную линию Санкт-Петербург – Москва первый в России телеграф. Тогда очень немногие страны мира могли «похвастаться» таким чудом техники. Или другой, относительно недавний пример – наша работа по модернизации системы передачи данных МПС России, которая, кстати, начиналась именно на Свердловской железной дороге. В 1997–1998 годах мы выбрали IP-технологию в качестве базовой для модернизации этой системы, хотя в то время могли выбрать и более устоявшиеся и дешевые традиционные решения на базе X.25 или BSC. В результате сейчас мы имеем возможность разрабатывать и внедрять любые новые прикладные решения и системы управления. Наши западно-европейские коллеги, например Deutsche Bahn AG, только сегодня внедряют у себя технологии, которые мы начали использовать еще пять лет назад.

О том, что в сфере модернизации технологической радиосвязи мы двигаемся в правильном направлении, свидетельствуют и опыт других стран с развитой инфраструктурой железных дорог, и наша отечественная практика. Один из последних проектов – развертывание сети технологической радиосвязи стандарта TETRA на тайваньской высокоскоростной железной дорогенологической радиосвязи – GSM-R установлено на пилотных зонах ряда Западно-Европейских железных дорог, в частности в Германии, Франции и Италии. Крупнейшая сеть цифровой технологической железнодорожной радиосвязи этого стандарта эксплуатируется в Швеции на дороге Banverkert SIR (около 2000 км) и т. д.


– Какие, по Вашему мнению, цифровые стандарты предпочтительны сегодня для обеспечения технологической радиосвязи? Чем будет определяться их дальнейшее развитие?

Наиболее распространенными стандартами цифровой технологической радиосвязи являются TETRA, GSM-R, CDMA. У каждого из них есть и плюсы, и минусы. А исход конкурентной борьбы различных стандартов, способных предоставить требуемый «функционал», будет определяться по многим параметрам, например по экономической эффективности оборудования, производимого на их основе, по способности систем к конвергенции, по возможности работать с существующими аналоговыми системами, по разнообразию функций. Немаловажным фактором являются и решения производителей оборудования. Смена приоритетов у
производителей в некоторых случаях может изменить ситуацию.

Например, радиосвязь в диапазоне 450 МГц экономически выгодна и могла бы сравнительно просто быть реализована при использовании Siemens собственного опыта разработки системы GSM-R частотного диапазона 900 МГц. Однако фирма отказалась от аппаратных изменений, а вместо этого оказала помощь Китаю в разработке версии стандарта СDМА (несколько отличающегося от американского, но работающего в том же частотном диапазоне 450 МГц). Американская компания Qualcomm Inc. приобрела контрольный пакет акций Inquam Ltd., наследницы компании Dolphin Telecom и одного из основоположников стандарта TETRA, и таким образом получила доступ к программному обеспечению и технологиям производства. Если говорить о TETRA, то здесь специалисты Моtorola прогнозируют снижение цены на абонентское оборудование вдвое через 4 года серийного производства и втрое чере



Заказать полную PDF-версию свежего номера Connect!



Показать все статьи по теме Профессиональная радиосвязь

Поставьте свою оценку:
   1   2   3   4   5   

< Предыдущая статья

  
Следующая статья >

НАШИ ПРОЕКТЫ
ПРОСМОТР ПО ТЕМАМ
IP-телефония
Беспроводная связь
Бизнес-аналитика
Биллинг и OSS/BSS решения
Видеоконференцсвязь
Измерительная техника
Инфокоммунникации регионов
Информационная безопасность
ИТ-услуги
КИС (Корпоративные информационные системы)
Контакт-центры
КСПД (Корпоративные сети передачи данных)
Мобильная связь
Облачные технологии
Профессиональная радиосвязь
Серверные решения
Системы бесперебойного питания
Системы хранения данных
Ситуационные центры
Спутниковая связь
УПАТС
Фиксированная связь
Цифровое телевидение
TOP 20 СТАТЕЙ
Роль государства в обеспечении информационной безопасности
Консолидация телекоммуникационных ресурсов отраслей топливно-энергетического комплекса
Реквием по SoftSwitch
Трехсайтовая архитектура – реальная защита от катастроф
В Тулу за кальяноваром, или Что такое адаптивный call-центр
Ненадежность IP-телефонии: мифы и реальность
Четвертым будешь?
Путеводитель по рынку OSS-решений
В жизни все бывает, поэтому сделайте резервную копию…
Оптимизация энергопотребления в современном ЦОД
VSATизация России – промежуточные итоги
Современные программные телефоны
Аккумуляторные батареи для современных ИБП
Особенности информатизации телекоммуникационных компаний в России
Отечественные производители телекоммуникационного оборудования
Проблемы нормативно-правового, организационно-технического и программного обеспечения защиты информационных систем
Смена поколений в стандартизации СКС
Проблемы и перспективы формирования мобильной медиасреды в России
Принципы организации сетевой инфраструктуры ООО «ЛУКОЙЛ-ИНФОРМ»
Модульные отказоустойчивые системы бесперебойного питания: за и против
Все ТОПовые статьи >>